W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia Państwu usług na najwyższym poziomie, wtym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczącychcookies oznacza, że będą one zamieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Możecie Państwo dokonać w każdymczasie zmiany ustawień dotyczących cookies.

Nowy Mercedes EQE – z dobrymi genami EQS-a

7 września 2021

Zaledwie kilka miesięcy po premierze EQS-a marka Mercedes-EQ prezentuje kolejny model oparty na architekturze opracowanej specjalnie dla pojazdów elektrycznych – sportowo-biznesową limuzynę EQE. Oferuje ona wszystkie zasadnicze funkcje EQS-a, ale w nieco bardziej zwartej formie. Początkowo oferta obejmie dwa warianty: EQE 350 (zużycie energii WLTP: 15,7-19,3 kWh/100 km; emisja CO2: 0 g/km) o mocy 215 kW (293 KM), a także inną wersję. Później pojawią się kolejne odmiany. Produkcja EQE będzie odbywać się w dwóch lokalizacjach globalnej sieci produkcyjnej Mercedes-Benz Cars: w niemieckiej fabryce Mercedesa w Bremie (na rynek globalny) oraz w zakładzie niemiecko-chińskiej spółki joint venture BBAC w Pekinie (na rynek lokalny). Nowy model miał swoją światową premierę na wrześniowych targach IAA w Monachium, a jego globalne wprowadzenie zostanie rozłożone w czasie, ale nastąpi w okolicach połowy 2022 r.

  

Nowy EQE na pierwszy rzut oka: interesujące fakty i liczby

Design nadwozia

W porównaniu z luksusowym liniowcem, jakim jest EQS, nowy EQE wygląda nieco inaczej: ma nieco krótszy rozstaw osi, krótsze zwisy i bardziej wgłębione boczne profile. W skrócie, jego design przenosi koncepcję biznesowej limuzyny w przyszłość. Język projektowania Mercedes-Benz, skoncentrowany na zmysłowej przejrzystości, znajduje odzwierciedlenie w charakterystycznie wymodelowanych płaszczyznach, zredukowanych krawędziach i harmonijnych łączeniach. Tył z wyrazistym spojlerem, płaszczyzny obręczy
o średnicy od 19 do 21 cali na równi z nadkolami oraz mocno zaakcentowane tylne błotniki nadają EQE atletyczny charakter.

Jeśli chodzi o gabaryty nadwozia (długość/szerokość/wysokość: 4946/1961/1512 mm), EQE jest porównywalny z CLS-em i również jest sedanem. Wnętrze wyraźnie „wyrasta” wymiarami ponad dzisiejszą Klasę E (seria 213), m.in. jeśli chodzi o szerokość na wysokości ramion z przodu (+27 mm) czy długość kabiny (+80 mm).

Nieszablonowy wystrój wnętrza i wygodna obsługa

Opcjonalny MBUX Hyperscreen sprawia, że cały zestaw wskaźników jest jednym wielkim ekranem – i decyduje o estetyce całego kokpitu oraz wnętrza. Wyświetlacze o wysokiej rozdzielczości wydają się płynnie łączyć pod wspólną szklaną osłoną.

12,3-calowy ekran OLED dla pasażera z przodu zapewnia mu własny obszar wyświetlania informacji i obsługi różnych funkcji. W Europie pasażer może oglądać dynamiczne treści, takie jak filmy i programy TV, czy przeglądać strony internetowe nawet podczas jazdy. To zasługa inteligentnej, bazującej na danych z kamery logiki blokowania: jeśli kamera wykryje, że kierowca spogląda na wyświetlacz pasażera, dla określonych treści zostanie on automatycznie przyciemniony.

 

Smukła taśma wentylacyjna rozciąga się u góry kokpitu, na całej jego szerokości, a po bokach uwagę zwracają dodatkowe otwory wentylacyjne o „turbinowym” wzornictwie. To przykład tzw. hiperanalogowości, która wykorzystuje kontrast pomiędzy zaawansowaną, precyzyjną mechaniką i cyfrowym światem wyświetlaczy.

Na pokładzie EQE nie zabrakło najnowszej generacji systemu MBUX, niedawno wprowadzonej w EQS-ie.

Adaptacyjne oprogramowanie sprawia, że koncepcja sterowania i wyświetlania informacji całkowicie dostosowuje się do użytkownika i przedstawia mu spersonalizowane sugestie korzystania z licznych funkcji
z zakresu informacji, rozrywki, komfortu czy obsługi samochodu. Dzięki tzw. warstwie zerowej użytkownik nie musi przewijać żadnych zagnieżdżonych menu ani wydawać poleceń głosowych – najważniejsze aplikacje są sytuacyjnie i kontekstowo prezentowane na głównym ekranie, w polu widzenia, zwalniając kierowcę EQE
z niektórych czynności.

Efektywny układ napędowy

W pierwszej kolejności na rynek trafią dwie wersje EQE, w tym EQE 350 o mocy 215 kW (293 KM). Wszystkie warianty mają elektryczny układ napędowy (eATS) tylnej osi; później do oferty dołączą też czteronapędowe odmiany 4MATIC, wyposażone również w eATS przedniej osi. Zastosowane silniki elektryczne to silniki synchroniczne z magnesami trwałymi (PSM). Do zalet takiej konstrukcji należą: wysoka gęstość mocy, wysoka sprawność i wysoka stałość mocy. Dzięki swojej sześciofazowej konstrukcji silnik napędzający tylną oś jest wyjątkowo mocny.

Akumulator litowo-jonowy EQE składa się z 10 modułów i ma pojemność 90 kWh netto. Innowacyjne oprogramowanie do zarządzania jego pracą, opracowane we własnym zakresie przez Mercedes-Benz, jest aktualizowane bezprzewodowo (OTA). W ten sposób zarządzanie energią EQE pozostaje „aktualne” przez cały cykl życia pojazdu.

Akumulator wyróżnia znaczący postęp w zakresie zrównoważenia chemii ogniwa: zoptymalizowany materiał aktywny składa się z niklu, kobaltu i manganu w stosunku 8:1:1. Zmniejsza to zawartość kobaltu do mniej niż 10%. Ciągła optymalizacja możliwości recyklingu jest elementem całościowej strategii Mercedesa dotyczącej akumulatorów.

Kluczowe dane techniczne (wstępne)

 

 

EQE 350

Zespół napędowy

Silnik elektryczny

Typ

synchroniczny, z magnesami trwałymi

Moc maks.

kW

215

Moment obrotowy

Nm

530

Napięcie znamionowe

V

328,5

Ładowarka pokładowa (standard/opcja)

kW

11/22

Czas ładowania AC, trójfazowe

(11/22 kW)

H

8,25/4,25

Maksymalna moc ładowania DC

kW

170

Czas ładowania na stacji szybkiego ładowania DC (10-80%)

min

32

Maksymalne zwiększenie zasięgu podczas ładowania DC po 15 min  (WLTP)

km

250

Pojazd

Długość/szerokość/wysokość

mm

4946/1961/1512

Długość/szerokość/wysokość (USA)

mm

4995/1961/1513

Rozstaw osi

mm

3120

Średnica zawracania (bez/ze skrętną tylną osią 4,5°/10°)

m

12,5/11,6/10,7

Pojemność bagażnika (VDA)

L

430

Zużycie prądu i zasięg

Zużycie energii (WLTP)

kWh/100 km

15,7-19,3

Emisje CO2 (WLTP)

g/km

0

Zasięg (WLTP)

Km

545-660

Napęd EQE charakteryzują niesłabnące wysokie osiągi i możliwość odbywania wielokrotnych przyspieszeń bez spadków mocy. To między innymi zasługa wyrafinowanej koncepcji termicznej i kilku trybów odzyskiwania energii za pomocą rekuperacji. W procesie tym wysokonapięciowy akumulator jest ładowany poprzez zamianę mechanicznego ruchu obrotowego na energię elektryczną – w trybie wybiegu (jazda z odpuszczonym pedałem gazu) lub podczas hamowania. Korzystając z manetek przy kierownicy, można ręcznie wybrać jeden z trzech stopni rekuperacji (D+, D, D-), a także funkcję „żeglowania”. Ponadto do dyspozycji jest program automatyczny – DAuto – oraz ECO Assist, czyli rekuperacja zoptymalizowana pod kątem aktualnej sytuacji (w tym monitorowanie zachowania poprzedzających pojazdów aż do ich zatrzymania się, na przykład na skrzyżowaniu). W rezultacie kierowca nie musi w ogóle naciskać pedału hamulca – dosłownie jeździ przy użyciu jednego pedału.

Inteligentna nawigacja dla aut elektrycznych planuje najszybszą i najwygodniejszą trasę, biorąc pod uwagę postoje na ładowanie. Uwzględnia przy tym wiele czynników i dynamicznie reaguje np. na korki czy zmianę stylu jazdy. Na ekranie systemu informacyjno-rozrywkowego MBUX pojawia się wizualizacja wskazująca, czy dostępna pojemność akumulatora jest wystarczająca, aby dojechać do celu bez ładowania.

Dopracowana aerodynamika

Od ponad trzech dekad aerodynamicy Mercedes-Benz osiągają w swojej pracy najlepsze wyniki. Obecnie światowymi rekordzistami są EQS (typoszereg V 297) ze współczynnikiem oporu powietrza Cd od 0,20 oraz Klasy A Limuzyna (V 177) i Klasa S (V 223) – tu Cd wynosi od 0,22. Decydujące dla uzyskania takich rezultatów są specjalne narzędzia symulacyjne i tunel aeroakustyczny Mercedes-Benz, oddany do użytku w 2013 r. Również EQE był tam dopracowywany. To drugi po EQS-ie samochód Mercedes-EQ zbudowany na modułowej architekturze dla aut elektrycznych klasy wyższej i luksusowej (EVA2). W związku z tym najnowsza elektryczna limuzyna dzieli ze swoim starszym bratem wiele rozwiązań z dziedziny aerodynamiki – i korzysta z jego osiągnięć. Charakterystyczny kształt nadwozia z łukowatą linią dachu i liczne zabiegi optymalizacyjne, w tym gładkie podwozie oraz przeważnie zamknięta osłona chłodnicy, zapewniają nowemu modelowi bardzo dobre współczynniki Cd. Z uwagi na krótsze zwisy i standardowe stalowe zawieszenie jego pozycja „startowa”
w dziedzinie aerodynamiki nie jest jednak tak korzystna jak EQS-a.

 

Dla nowego modelu Mercedes oferuje również 19- i 20-calowe obręcze typu „aero”, zoptymalizowane w tunelu aerodynamicznym. Są wśród nich dwukolorowe felgi z lekkich stopów o niemal całkowicie zamkniętej powierzchni, z widocznym rantem wykończonym na wysoki połysk.

Liczne zabiegi uszczelniające i izolujące ograniczają hałas płynący od wiatru

W samochodzie elektrycznym bez typowego dźwięku układu napędowego do podróżujących dociera przede wszystkim hałas powodowany przez wiatr. Również pod tym względem nowy EQE jest jednym z najlepszych pojazdów w swojej klasie.

To zasługa mnóstwa dopracowanych detali: aby minimalizować hałasy o niskiej częstotliwości, które mogą być postrzegane jako zmniejszające komfort, liczne wnęki w karoserii wypełniono pianką akustyczną. Udoskonalone uszczelki klamek, wsporników okien i lusterek bocznych pozwoliły z kolei zredukować składowe hałasu wiatru o wysokiej częstotliwości. Szczególną uwagę zwrócono na uszczelnienia przejść pomiędzy sześcioma bocznymi szybami oraz na profil słupka A ze specjalnie ukształtowanym elementem ozdobnym przy łączeniu z przednią szybą. Przy jego opracowaniu wykorzystano zarówno nowoczesne symulacje przepływu, jak i zewnętrzne pomiary hałasu za pomocą specjalnej matrycy mikrofonowej w tunelu aerodynamicznym. Zaprojektowany w ten sposób słupek A nie tylko poprawia aeroakustykę, ale jest również istotny dla uzyskania niskiego współczynnika Cd i utrzymywania szyb w czystości.

Poziom komfortu akustycznego dodatkowo zwiększa pakiet obejmujący laminowane boczne przednie szyby oraz dodatkową izolację kabiny. Szereg owiewek, osłon i uszczelek o poprawionej geometrii zapewnia skuteczne tłumienie hałasu także w przypadku panoramicznego dachu, i to pomimo dużego otworu dachowego.

Jako samochód z nadwoziem typu sedan EQE jest dobrze „przygotowany” do zapewnienia wysokiego poziomu komfortu w zakresie izolacji niepożądanych dźwięków oraz wibracji i drgań. Przyczynia się do tego m.in. zastosowanie piankowej maty wokół silników elektrycznych oraz odpowiednie rozmieszczenie magnesów wewnątrz wirników. Jednostki są podwójnie oddzielone od nadwozia za pomocą łożysk elastomerowych,
a osłona falownika ma „kanapkową”, wielowarstwową konstrukcję.

W razie potrzeby jazda EQE staje się jednak doświadczeniem akustycznym: jeśli na pokładzie znajduje się system nagłośnienia przestrzennego Burmester®, model oferuje dwa tzw. krajobrazy dźwiękowe: Silver Waves i Vivid Flux. Silver Waves to zmysłowy i czysty dźwięk przeznaczony dla entuzjastów pojazdów elektrycznych, natomiast Vivid Flux jest krystaliczny, syntetyczny, a jednocześnie po ludzku przyjazny. Można je wybierać lub wyłączać za pomocą centralnego wyświetlacza. Dodatkowy krajobraz dźwiękowy – ekstrawertyczne brzmienie Roaring Pulse, przypominające potężne maszyny – można aktywować w ramach bezprzewodowych aktualizacji.

Zawieszenie pneumatyczne i skrętna tylna oś dostępne na życzenie

Zawieszenie nowego EQE, z czterowahaczową konstrukcją z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu, jest spokrewnione z Nową Klasą S. Opcjonalnie można zamówić zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC
z adaptacyjnym systemem tłumienia ADS+. Dzięki skrętnej tylnej osi (na życzenie) nowy model jest tak zwrotny jak samochód kompaktowy. Kąt skrętu kół tylnej osi wynosi do 10°, a średnicę zawracania można zmniejszyć
z 12,5 do nawet 10,7 m.

Wykorzystanie techniki bezprzewodowej (OTA) pozwala aktywować nowe funkcje pojazdu już po jego zakupie. W chwili premiery nabywcy mogą wybrać dodatkowy krajobraz dźwiękowy Roaring Pulse, dwa specjalne tryby jazdy dla młodych kierowców i personelu serwisowego, a także minigry (Sudoku, Pairs i Shuffle Puck), reflektory DIGITAL LIGHT z funkcją projekcji i animacjami oraz tryb prezentacji pojazdu. Funkcje OTA są dostępne
w sklepie Mercedes me, a ich oferta będzie sukcesywnie poszerzana. Oprócz klasycznego zakupu poszczególnych funkcji zaplanowano również subskrypcje, aktywacje ograniczone czasowo oraz bezpłatne fazy próbne.

Wysoki poziom bezpieczeństwa biernego i czynnego

Zasady zintegrowanego bezpieczeństwa, w szczególności podczas wypadku, obowiązują niezależnie od platformy. Podobnie jak wszystkie inne modele Mercedes-Benz, EQE ma zatem sztywną kabinę pasażerską, specjalne strefy deformacji i nowoczesne systemy bezpieczeństwa z funkcjami predykcyjnymi PRE-SAFE®.

Co więcej, fakt, że EQE opiera się na architekturze dla aut w 100% elektrycznych, otworzył nowe możliwości projektowe w zakresie bezpieczeństwa. Inżynierowie mogli na przykład wybrać dogodne miejsce do zamontowania akumulatora – w chronionym przed uderzeniami obszarze podwozia. A ponieważ na pokładzie nie ma dużej skrzyni korbowej, zachowanie podczas zderzenia czołowego mogło być modelowane jeszcze skuteczniej. Oprócz standardowych testów zderzeniowych w Centrum Techniki Bezpieczeństwa Pojazdów (TFS) sprawdzono zachowanie samochodu w różnych sytuacjach przy dodatkowym obciążeniu.

Najnowsza generacja systemów wsparcia obejmuje liczne funkcje wspomagające kierowcę. Jedną z nowości jest dodatkowe ostrzeżenie ATTENTION ASSIST o mikrośnie (w połączeniu z MBUX Hyperscreen) – system analizuje ruchy powiek kierowcy za pomocą kamery w wyświetlaczu.

Szybkie okrążenia bez wyjeżdżania z garażu: stanowiska do testowania napędu elektrycznego

Jedno szybkie okrążenie za drugim na torze Nardò w południowych Włoszech, wijące się podjazdy i zjazdy
w Jurze Szwabskiej czy wielogodzinne przebijanie się przez stuttgarckie korki – niektórzy pracownicy Mercedes-Benz doświadczają takich sytuacji na drodze dzień po dniu… nie opuszczając swoich miejsc pracy
w Untertürkheim.

Mercedes-EQ testuje napędy swoich elektrycznych aut na 13 specjalnych stanowiskach testowych. Siedem
z nich to wyłącznie stanowiska testowe napędów; energia pochodzi tu ze specjalnego źródła prądu stałego – tzw. symulatora akumulatora. Na sześciu stanowiskach testowanie obejmuje również akumulator oraz kompletne komponenty do ładowania pojazdu. W ten sposób elektryczne napędy można przetestować zarówno pod kątem funkcjonalności i wydajności, jak i trwałości.

Stanowiska są połączone z salą monitoringu z komputerami, które w czasie rzeczywistym informują
o ewentualnych problemach. Testowanie odbywa się przez całą dobę, niemal przez cały rok, a pracownicy mają zdalny dostęp do pomiarów i w razie awarii otrzymują wiadomość na smartfon.

źródło: media.daimler.pl